Uitgangspunt: het STOP-principe niet enkel als principe hanteren, maar ook daadwerkelijk in de praktijk toepassen. Het is zinloos te blijven proberen om alle weggebruikers (zeker in de stad) een gelijke plaats te willen geven. Er zal altijd onvoldoende ruimte zijn, dus bestaat de basisopdracht erin door gerichte maatregelen Stappers, Trappers en Openbaar Vervoer aan te moedigen, en Privévervoer te ontmoedigen.
1. Verhoging budget voor fietsinfrastructuur, sensibilisatie en educatie
2. Realisatie Gewestelijke Fietsroutes
3. Gewestwegen - fietsinfrastructuur
4. Veilige verkeerslichtenfasering
5. Complementariteit openbaar vervoer - fiets
6. Ruimtelijke ordening afgestemd op korte verplaatsingen / autoluw centrum
7. Fietsenstallingenbeleid gericht op herkomst en bestemming
8. Bestuurlijke coördinatie tussen - samenwerking tussen Gewest en gemeenten
9. Voorbeeldfunctie van parlementsleden en ministers
10. Gedragsverandering realiseren bij andere weggebruikers / handhaving
11. Grensoverschrijdende samenwerking
12. Erkenning en structurele ondersteuning van mobiliteitsverenigingen
13. Sensibilisatie door onderzoek
14. Praktijkgerichte fietseducatie
1. Verhoging budget voor fietsinfrastructuur, sensibilisatie en educatie
De Fietsersbond beseft dat er de laatste jaren heel wat inspanningen zijn geleverd voor de fiets. Investeringsbedragen voor fietsinfrastructuur, sensibilisatie en educatie gingen naar omhoog. Het huidige bedrag van 10 miljoen euro per jaar is echter niet toereikend om alle GFR’s af te werken, fietspaden langs gewestwegen aan te leggen, voldoende kwaliteitsvolle stallingen te plaatsen, en daarnaast ook verder in te zetten op promotie en educatie. Daarom wil de Fietsersbond dat dit budget wordt opgetrokken naar 20 miljoen euro per jaar.
2. Realisatie Gewestelijke Fietsroutes
De voltooiing van het gewestelijk fietsroutenetwerk wordt keer op keer aangekondigd voor “volgend jaar”, maar dit gaat reeds al verschillende jaren zijn gang. Voor het ogenblik wordt enkel gerealiseerd wat de slechts de inzet van beperkte middelen vraagt. Van de definitieve realisatie van de 18 Gewestelijke Fietsroutes moet een prioriteit worden gemaakt. De fietsinfrastructuur op de GFR’s moet aangelegd worden volgens de aanbevelingen van het Fietsvademecum van het BHG en moet over de volledige route duidelijk bewegwijzerd worden. Tevens moet er voor gezorgd worden dat de Brusselse routes aansluiting krijgen met de Vlaamse zodat men kan spreken van een fiets-GEN.
3. Gewestwegen – fietsinfrastructuur
3.1. Wegwerken onveiligheidsgevoel
Eén van de voornaamste hinderpalen om de “modal shift” naar meer fietsgebruik om te buigen wordt gevormd door het onveiligheidsgevoel dat het gevolg is van de erg zwakke fietsinfrastructuur in het BHG en van de hoge druk van het autoverkeer. Als gevolg daarvan dient er in een versneld tempo geïnvesteerd te worden in veilige fietsinfrastructuur volgens de aanbevelingen van het Fietsvademecum BHG. Er moet steeds gekozen worden voor een aangepaste infrastructuur, zonder taboes.
3.2. Gebruik van de ruimte veranderen
Niet alleen de infrastructuur zélf, maar ook de toedeling ervan speelt een rol bij verkeersveiligheid. Fietspaden of fietssuggestiestroken leiden vaak vlak langs rijen geparkeerde auto’s of tussen rijdende voertuigen in. De fietser wordt hier vaak overgeleverd aan de oplettendheid van de betreffende automobilisten. De Fietsersbond wil meer ruimte specifiek vrij maken voor de fietser (bv door één van de parkeerstroken in straten waar deze er in beide richtingen liggen, weg te nemen en te vervangen door een fietsvoorziening).
Heel wat ruimte is op dit ogenblik onbenut. We denken hier aan de ruimte langs trein- en waterwegen. Op dit ogenblik wordt deze ruimte amper gebruikt. Langs het kanaal beginnen er steeds meer fietspaden bij te komen maar is de infrastructuur niet continu. Onderbruggingen vormen hier de oplossing. Langs de treinsporen ligt nog een arsenaal van onbenutte ruimte die best kan aangesneden voor de aanleg van fietssnelwegen.
3.3. Ook tijdens werken willen fietsers degelijke – tijdelijke – fietsinfrastructuur, met goede signalisatie. Deze tijdelijke infrastructuur voldoet uiteraard aan minimale criteria inzake comfort. Dikwijls moeten fietsers het nu stellen met een bordje ‘fietsers hier afstappen’ of ontbreekt de signalisatie gewoon.
3.4. Een fietsrouteplanner, op basis van een inventaris van alle bestaande fietsinfrastructuur in het BHG – met inbegrip van hun kwalificatie aan de hand van criteria zoals veiligheid, comfort en directheid – kan een belangrijk instrument zijn met het oog op een verhoogd fietsgebruik doordat fietsers de veiligste en meest aangewezen route kunnen volgen op weg naar hun bestemming. Vooral voor weggebruikers die de fiets (her)ontdekken, kan deze informatie van wezenlijk belang zijn. Deze fietsrouteplanner kan een aanvulling betekenen op de fietskaart van het BHG en de Gewestelijke Fietsroutes.
3.5. Alle diensten van wegbeheer moeten beschikken over materiaal om fietspaden te vegen (bladeren, sneeuw,…). Alleen met het juiste materiaal kan resultaatsgericht onderhouden worden. Bij sneeuw helpt enkel vegen; strooien heeft nauwelijks effect op fietspaden.
3.6. Als er geen fietspaden hoeven te zijn – bvb. in volle stadscentrum waarbij voorkeur kan of moet gegeven worden aan gemengd gebruik – moet de weginrichting natuurlijk wel fietsvriendelijk zijn of worden. Dit betekent ook dat wegen die als ondergrond kasseien hebben, ingericht worden met comfortstroken voor de fietser.
4. Veilige verkeerslichtenfasering
Aan kruispunten die met verkeerslichten zijn uitgerust stellen zich dikwijls problemen voor de veiligheid van fietsers. Zo krijgen fietsers en gemotoriseerd verkeer dikwijls tezelfdertijd groen in dezelfde richting, met als gevolg dat rechtsafslaand gemotoriseerd verkeer in conflict komt met doorgaand fietsverkeer. Een afzonderlijke groenfase zou in deze gevallen al veel problemen voorkomen. Uiteraard moet de groenfase voor fietsers voldoende lang zijn om hen veilig te laten oversteken.
Daarnaast zijn tal van creatieve oplossingen mogelijk die vermijden dat fietsers in conflict komen met gemotoriseerd verkeer, inzonderheid vrachtwagenverkeer (o.a. een fysische ‘voorstart’).
5. Complementariteit openbaar vervoer en fiets
De combinatie "fiets + openbaar vervoer " is de meest efficiënte manier om zich te verplaatsen in een stedelijke omgeving. Toekomstige gebruikers van het openbaar vervoer zullen slechts gebruik maken van dit vervoersalternatief indien hun fiets comfortabel en diefstalveilig kan gestald worden.
In het beheerscontract met de MIVB kan daarom best worden opgenomen dat aan alle stopplaatsen van bus, tram en aan alle metrohaltes diefstalveilige en comfortabele fietsenstallingen worden voorzien.
De Fietsersbond verwacht dat het BHG verder investeert om de combinatie fiets - openbaar vervoer verder uit te bouwen. Metrostations moeten versneld toegankelijk worden gemaakt, dit kan eenvoudig en goedkoop door fietsgoten op de trappen te plaatsen.
Daarnaast moet er werk worden gemaakt van fietsenstallingen aan NMBS-stations. Naast de geplande fietspunten moeten ook de kleinere stations ( de toekomstige GEN Stations dus) uitgerust worden met degelijke overdekte stallingen. Fietsboxen kunnen gebruikt worden om de veiligheid te garanderen.
6. Ruimtelijke ordening afgestemd op korte verplaatsingen / autoluw centrum
Mobiliteit is de resultante van diverse factoren. Ruimtelijke ordening of het gebrek daaraan heeft enorme gevolgen voor de keuze van vervoerswijze. Dit betekent dat bijvoorbeeld commerciële centra, bioscopen, ziekenhuizen, postkantoren, recreatiecentra en centra voor Kind en Gezin op fietsbare afstand moeten worden ingeplant. De sluiting van kleine postkantoren en het aanleggen van winkelcentra buiten woonkernen hebben als gevolg dat deze dienstencentra enkel per auto te bereiken zijn. Een groot autoluw centrum is een absolute vereiste.
De komende decennia komen er een pak nieuwe wijken bij in Brussel (Tour & taxis, Josaphat, Schaarbeek Vorming,…) Van meet af aan moet deze wijk goed ontsloten worden door goede fietsverbindingen en moet de fiets een gepriviligeerde plaats krijgen in de openbare ruimte (gouden kansen om deze wijken van meet af aan volgens STOP principe in te richten).
7. Fietsenstallingenbeleid gericht op herkomst en bestemming
Zowel aan de herkomst- als aan de bestemmingszijde is er dikwijls een gebrek aan fietsenstallingen. Bedrijvencentra, scholen, bibliotheken, winkelstraten, sport- en cultuurcentra en andere locaties beschikken niet altijd over het juiste aanbod aan fietsenstallingen.
In veel buurten in het BHG is het ook een probleem om de fiets te stallen aan of in de eigen woning (flatgebouwen, bel-etages…). Het ontbreken van gelegenheden om een fiets ’s nachts te stallen in verblijfsgebieden vormt een rem op het gebruik van de fiets in Brussel. Daarom moeten er conclusies getrokken worden uit het proefproject met fietsboxen en moet dit project verder uitgebreid worden. Het Gewestelijk parkeeragentschap kan een voortrekker zijn om het fietsboxenproject in het gehele gewest te implementeren.
8. Bestuurlijke coördinatie – samenwerking tussen Gewest en gemeenten
Fietsbeleid vereist overleg. De ervaring met het openstellen in twee richtingen voor fietsers van éénrichtingsstraten toont de beperkingen aan van een systeem dat gebaseerd is op de goede wil van lokale besturen zonder dat er een stok achter de deur is. Hetzelfde scenario valt te vrezen als het gaat om de uitvoering van gemeentelijke fietsroutes, het inrichten van stallingen op gemeentewegen of over het herinrichten van wegen. Er moeten dan ook mechanismen overwogen worden waarbij de dotaties aan de gemeenten gekoppeld worden aan het al dan niet tot stand komen van een fietsbeleid. Waar de gemeente in gebreke blijft moet het gewest haar voogdijrecht uitoefenen en in de plaats van de gemeente treden.
9. Voorbeeldfunctie van parlementsleden en ministers
Parlementsleden, ministers en kabinetsmedewerkers geven best zelf het goede voorbeeld door de fiets te gebruiken voor de korte afstanden. Dit is enorm belangrijk voor het imago van de fiets als dagelijks vervoermiddel. Tegelijkertijd ervaren ze aan den lijve aan welke eisen fietsinfrastructuur dient te voldoen, en zullen ze de knelpunten (h)erkennen.
10. Gedragsverandering realiseren bij andere weggebruikers / handhaving
Het gaat hier specifiek om gedrag ten opzichte van fietsers. Veel ongevallen gebeuren omdat een autobestuurder er geen rekening mee houdt dat er een fietser zou kunnen zijn. In het BHG is er echter vaak ook sprake van een gebrek aan respect voor de fietser (gevaarlijk dicht voorbijrijden, de pas afsnijden, voorrangsregels niet respecteren, claxonneren, schelden,…). De automobilist moet er op worden attent gemaakt dat zijn rijgedrag gevaarlijk is voor de fietser. Na bewustmaking kan er ook van vervolging werk worden gemaakt.
Overdreven snelheid, dronken achter het stuur zitten, wildparkeren, gsm-gebruik… Het zijn praktijken die in het BHG zelden bestraft worden. Een aanwezige en actieve politie die de verkeersveiligheid garandeert, is een vereiste. Overleg tussen Gewest, politie en parket zouden deze overtredingen bovenaan de prioriteitenlijst moeten plaatsen.
11. Grensoverschrijdende samenwerking
Een probleem voor het Brusselse fietsbeleid is de aansluiting met de andere gewesten. Infrastructurele ingrepen moeten worden genomen zodanig dat Brussel gemakkelijk bereikbaar is per fiets vanuit de rand. Met de andere gewesten, maar ook met de provincie Vlaams-Brabant kan een grensoverschrijdende fietswerkgroep in het leven worden geroepen die voorstellen op dit gebied kan formuleren. Deze grensoverschrijdende samenwerking kan het fietspendelverkeer vanuit de rand naar Brussel versterken.Wij steunen de resolutie betreffende de aanleg van een gewestelijk expresnet voor de zachte weggebruiker
tussen de gemeenten uit de Vlaamse Rand en Brussel, aangenomen in het Vlaamse Parlement.
12. Erkenning en structurele ondersteuning van mobiliteitsverenigingen
Naar analogie van het Vlaamse decreet over de erkenning en basissubsidiëring van mobiliteitsverenigingen en koepels van verenigingen, moet er ook een Brusselse regeling komen. Een Brussels Mobiliteitsfonds moet in het leven geroepen worden. Dit fonds dient om enerzijds de basisfuncties van de mobiliteitsverenigingen - beleidsadvisering, beleidsevaluatie, beleidsbeïnvloeding - te ondersteunen en anderzijds om vernieuwende projecten, campagnes en studies vanuit het middenveld financieel mogelijk te maken.
13. Sensibilisatie door onderzoek
Onderzoek met betrekking tot het fietsbeleid is in het BHG ontoereikend. Waarom fietsen niet meer mensen naar het werk of de school? Welke invloed heeft een verhoogd fietsgebruik op de tewerkstelling (fietsproducenten, fietsherstellers, horeca,...)? Hoeveel miljoenen euro kunnen in de gezondheidssector worden bespaard wanneer er meer gefietst zou worden?
Buitenlandse rapporten leren ons dat fietsen een uitstekend en goedkoop medicijn is tegen hartaandoeningen, diverse vormen van kanker, stress en overgewicht.
Met het oog op efficiënte sensibilisatiecampagnes vindt de Fietsersbond doorgedreven wetenschappelijk onderzoek naar de effecten van verhoogd fietsgebruik op het vlak van gezondheid, tewerkstelling, mobiliteit, milieu en economie onmisbaar.
14. Praktijkgerichte fietseducatie
Weggebruikers zijn zich niet altijd bewust van de gevaren die ze lopen. Assertief en veilig fietsgedrag is niet aangeboren. Een belangrijke bijdrage hiertoe kan de verkeerseducatie op school zijn: geen droog van buiten leren van het verkeersreglement, maar met de kinderen daadwerkelijk de straat op om assertief en veilig fietsgedrag aan te leren, om hen contextueel rijgedrag aan te leren, etc. Verkeerseducatie moet uit de klas en op de straat (ter vergelijking: zwemmen leer je ook niet op de schoolbank, wel in het zwembad).
Niet enkel de school (voor jongeren), maar ook jeugdbewegingen (voor jongeren) als bedrijven, verenigingen, e.a. (voor volwassenen) moeten hun leden en werknemers fietseducatie aanbieden. Veel inwoners zijn het fietsen verleerd of durven de strijd niet aangaan met het drukke autoverkeer. Assertieve fietstrainingen kunnen hier een oplossing vormen.