Fietspaden in Vlaanderen: comfortabel of niet in de toekomst?
De Fietsersbond ondernam voor de eerste keer en op grote schaal een gedetailleerde audit van het comfort op de fietspaden in Vlaanderen. Dit gebeurde ondermeer met de meetfiets ontwikkeld door de KU Leuven. Meer dan 1400 km fietspad in 31 gemeenten en steden verspreid over de 5 Vlaamse provincies is zo op systematische en wetenschappelijke wijze in kaart gebracht.
1. Meten is weten
Dit onderzoek toont duidelijk aan dat comfort kan gemeten worden, en dat ook een effectieve methode beschikbaar is om de talloze meetresultaten om te vormen tot een objectief, betrouwbaar en voor de overheid overzichtelijk geheel van conclusies.
2. Resultaten onderzoek
Voor het detail van de cijfers verwijzen we graag naar het uitgebreide onderzoeksrapport. Belangrijkste tabellen zijn de comfortscores voor recent (her)aangelegde fietspaden p.15-16, aandeel fietspaden met score<5/10 p.21, totaalscores per gemeente p.22-23.
Het onderzoek gebeurde op basis van drie elementen: het trillingscomfort (trillingen en schokken tijdens het fietsen), de breedte van het fietspad en de veiligheidsafstand/buffer van het fietspad ten opzichte van de ernaast liggende rijbaan.
De volgende globale resultaten kunnen uit het onderzoek afgeleid worden:
• Globale scores voor het hele onderzoek:
- net geen 5/10 voor trillingscomfort;
- 5,2/10 voor breedte van het fietspad;
- 6,5/10 voor buffer t.o.v. de rijbaan.
Deze scores staan ver af van de doelscores van 8/10 zoals bepaald in dit rapport.
De slechte scores voor breedte van het fietspad en buffer t.o.v. de rijbaan zijn deels te wijten aan onze - typisch Vlaamse - ruimtelijke ordening, maar voor de slechte trillingscomfortscore bestaan er geen verzachtende omstandigheden.
• Bij heel wat gemeenten haalt een belangrijk deel van de fietspaden een trillingscomfort-score van < 5/10. Bij 13 gemeenten (42%) haalt meer dan 50% van de totale fietsinfra-structuur nog geen 5/10. In sommige gemeenten loopt het percentage liefst op tot 80 of 90% van het totaal. Er is duidelijk nood aan verbetering en opwaardering van de oude infrastructuur (naast de aanleg van nieuwe fietspaden).
• Er bestaat een groot verschil tussen de onderzochte gemeenten en steden onderling, zowel op het vlak van trillingscomfort, breedte van het fietspad als buffer (=veiligheids-afstand) t.o.v. de rijbaan. Globale scores gaan in de drie categorieën van goed (8/10) tot slecht of zeer slecht (1,5/10).
Koksijde, Waregem, Overijse en Ninove scoren het best (Koksijde afgetekend op 1 !). Lebbeke, Huldenberg, Wemmel en Hove scoren het slechtst.
• Gemiddeld 26% van de bestaande fietspaden in de onderzochte gemeenten werden (her)aangelegd in de loop van de laatste 6-8 jaar. Ook hier bestaan er grote verschillen tussen de gemeenten onderling. In sommige gemeenten werden vernieuwingspercentages tot bijna 70% gehaald, waar in andere gemeenten nauwelijks een recent (her)aangelegd fietspad te vinden is.
• Bovendien bestaan er bij de aanleg van nieuwe fietspaden grote verschillen wat de kwaliteit ervan betreft. De score kan daar erg hoog oplopen (tot 10/10!). Er werden in Vlaanderen een aantal zeer goede fietspaden aangelegd, maar veel recente fietspaden halen veel lagere comfortscores. Veel gemeenten hebben globale comfortscores voor nieuwe fietspaden tussen 5/10 en 6/10. De globale score voor trillingscomfort bij nieuwe fietspaden bedraagt voor alle gemeenten samen slechts 6,6/10. Voor recente fietspaden is deze totaalscore onaanvaardbaar laag.
• Er is ook een duidelijk verband tussen het gebruikte materiaal voor de nieuwe fietspaden en de comfortscore op het vlak van trillingshinder. Asfalt scoort veruit het best (8,2/10), cementbeton heel wat minder (6,5/10), en klinkers/tegels halen slechts een gemiddelde van 5,3/10 en 5,6/10.
Toch blijkt uit de analyse van een aantal geselecteerde gewestelijke fietspaden dat betere comfortscores bij cementbeton/klinkers/tegels mogelijk zijn.
• Daar waar getest zijn de trillingscomfortscores van de fietspaden in 85-90% van de gevallen slechter dan op de parallelle rijweg. Dit staat haaks op de richtlijnen van het Vademecum Fietsvoorzieningen, waar minstens hetzelfde comfort wordt verwacht op het fietspad als op de ernaast liggende rijbaan. Nieuwe, in asfalt aangelegde rijbanen halen een stabiele trillingscomfortscore van 9,3-9,7/10 (tegenover nieuwe fietspaden in asfalt: 8,2/10).
• Globaal genomen bestaat er slechts een klein verschil in de kwaliteitsniveaus tussen gewestelijke en gemeentelijke fietspaden. De gewestelijke fietspaden scoren gemiddeld enkel op trillingscomfort en buffer iets hoger (respectievelijk 0,4 en 0,2 punt) dan de gemeentelijke fietspaden. Toch is het aantal gemeenten waar gemeentelijke fietspaden een beter comfort bieden ongeveer gelijk aan het aantal gemeenten waar de gewestelijke fietspaden comfortabeler zijn. Er kan besloten worden dat gewestelijke fietspaden niet significant beter scoren dan gemeentelijke fietspaden en omgekeerd.
• Het gebruik van oppervlaktemateriaal bij fietspaden is in Vlaanderen zeer gefragmenteerd. Niet alleen bestaan vele fietspaden uit stukken met elk hun eigen oppervlaktemateriaal en eigen comfortkwaliteitsniveau. Er is ook een groot verschil in voorkeur van oppervlaktemateriaal tussen de gemeenten onderling. Dit geeft zeer uiteenlopende scores tussen de gemeenten onderling. Globaal genomen is 40% van onze fietspaden in cementbeton, 30,5% in asfalt en 28,5% in klinkers of tegels.
3. Aanbevelingen voor de toekomst
3.1. Om te komen tot een structurele verbetering van de fietsinfrastructuur in Vlaanderen moeten naast de bestaande normen/richtlijnen zoals gedefinieerd in het Vademecum Fietsvoorzieningen twee bijkomende normen/richtlijnen ingevoerd worden:
a) Een vlakheidsnorm voor fietspaden die de klassieke korte golven in de oppervlakte-afwerking of andere storingen in het oppervlak van fietspaden vermijdt. Deze vlakheidsnorm moet een vlakheid garanderen die gelijk staat aan deze die beoogd wordt voor primaire wegen in Vlaanderen. De fietser is immers gevoeliger voor schokken en trillingen dan de autobestuurder. Deze norm moet uiteraard geformuleerd worden vanuit het profiel van een fietser (lagere snelheid dan autobestuurder). Deze norm dient opgenomen te worden in het Standaardbestek 250 tegen eind 2009. Ook in het Vademecum Fietsvoorzieningen dient deze norm opgenomen te worden. Idealiter wordt deze norm opgenomen in alle lastenboeken bij de (her)aanleg van fietspaden, in welk materiaal ook aangelegd.
b) Richtlijnen/normen voor de aanleg van de overgang tussen fietspad en rijbaan, die het comfort bij het op- en afrijden van fietspaden verbeteren. Het aantal klachten op het Meldpunt Fietspaden dat te maken heeft met dit comfortprobleem is groot. Ons onderzoek bevestigt eens te meer dat dit een pijnpunt is in Vlaanderen en dat de huidige aanpak niet werkt. Bij een kruising van een fietspad met een rijweg (bvb. kruising zijstraten) mag geen enkel lijnvormig element het fietspad kruisen. Zowel de boordsteen als de goot moeten vermeden worden zodat het oppervlaktemateriaal van het fietspad wordt doorgetrokken tot aan het oppervlaktemateriaal van de rijbaan. Idem dito voor fietsoversteekplaatsen via middenbermen.
3.2. De invoering van een niet-vrijblijvend, globaal meetsysteem is nodig. Dit systeem moet de overheid, zowel op lokaal, provinciaal als gewestelijk niveau, globale cijfers geven en de mogelijkheid bieden om concrete, meetbare doelstellingen vast te leggen en nadien te evalueren.
De in dit onderzoek uitgewerkte methodiek is een uitgeteste en valabele methode. Het beoogde meetsysteem moet gemeenschappelijk gebruikt worden voor én gemeentelijke én gewestelijke fietspaden. Voor de fietser is dat immers één en dezelfde infrastructuur.
De gemeenten krijgen op die manier inzicht in de comfortkwaliteit van de totale fietsinfrastructuur op hun grondgebied en kunnen concrete verbeteringsplannen opstellen met meetbare en evalueerbare objectieven inzake comfort. Zij beheren niet alleen de gemeentelijke fietspaden, ze volgen via het mobiliteitsconvenant en de bijhorende modules ook gewestelijke fietspaden op.
Uiteraard kunnen (bvb. binnen het Agentschap Wegen en Verkeer) ook andere technische meetsystemen parallel gebruikt worden als controlemiddel bij oplevering of als verificatiemiddel voor het behalen van bepaalde gestelde technische standaarden, zoals de te definiëren vlakheidsnorm.
3.3. De subsidiëring van fietspaden dient gelinkt aan de toepassing van de nieuwe richtlijnen. Extra subsidiëring gericht op verbetering en opwaardering van de oude fietsinfrastructuur is noodzakelijk.
3.4. Tot slot is er absoluut nood aan bewustwording bij en doorstroming naar alle betrokken derden van gerichte info rond de in deze studie aangehaalde thema's. Niet alleen gemeentebesturen en hun diensten, ook studiebureaus en aannemers zijn belangrijke spelers met het oog op de gewenste resultaten. Dit zal wellicht een permanent aandachtspunt blijven.
4. Conclusie
Fietsers verdienen een beter comfort. Ondanks de reeds gedane inspanningen kan het duidelijk beter. Comfort moet dan ook een permanent aandachtspunt worden zowel bij de planning als bij de aanleg van fietspaden.
Download de scores van de 31 gemeenten
Download het volledige rapport